司楠楠:狮桥物流,赋能中国大物流


天津狮桥国际物流有限公司CEO、中物联公路货运分会当值会长 司楠楠
 
       中国的物流行业非常之大,面对如此大、如此深的行业,狮桥选择纵向延伸的发展战略,在公路货运领域中深入探索,为中国物流做一些事情。
 
       自进入行业以来,狮桥发现这个行业有三个非常典型的场景。第一是无人在乎的效率成本,对比中国和欧美的公路卡车的的行使里程,可发现我们与发达国家相比车辆行驶里程数要少的多,其原因在于社会化分工问题,整个中国经济布局从西部到北部,南部到北部整个经济布局中特别不平衡的一个情况出现。第二是整个行业里面缺乏安全保障,特别是驾驶员的在行驶的过程中缺乏特殊安全保障,避免一些交通事故的发生。第三是整个行业的运力主体主要以夫妻车为主的个体工商的经营者。总结三句话,无人在乎的效率成本,发生意外之的一声叹息,夫妻两人的亡命天涯。
 
       刚开始进入行业的时候,学习对标美国一家公司Ryder,这家公司在信息化系统使用和甩挂的运输方面有很多值得中国学习的东西,特别是它把运力已经做成规模化、公司化运作的模式。经过4年左右的实践,狮桥认为大规模、标准化的公共运力平台是一个趋势。产生这一趋势的原因是本身拥有行业本身自然变革的需求,社会化分工的需求。同时,作为一个运力平台来说,本身它的货物组织能力在网络化小生态均衡中起到了关键的作用。
 
       从此趋势来看,现代物流是一个高度社会化的分工体系,因此,运力方无论是自建还是外包,都要通过更大的规模把更加生态化的要素拉进整个平台里面,才会把一个行业往一个更良好、广泛的范围经济的方向去发展。
 
       就目前来看,中国物流运输环境仍很艰苦,如何把艰苦的运输行业变成一个性感的产业,“四个现代化”成为物流业建设的重点。
 
1、智能化
 
       狮桥在近三四年经营过程中,将大量时间和精力花在系统开发上,通过本身车队自有运营的场景,把油品供应商、司机端、管理端、CRM、客户、个人中心、结算等整合在一起,将过去依靠人工对接车辆和订单的工作交给系统去做,形成一套自动调度的算法。同时,在运营质量管控上,以前都是人工调度,随着企业的发展,需要构建一个极大的团队,成本也非常高,随着企业发展的转型,狮桥开发技术系统替代原本以人工工作为主的中控中心,对于具体线路,通过固定线路的智能运算,匹配一定的时效,自动电话方式督促驾驶员,把以前在线下的管理场景通过互联网的手段来管理司机,进而运用“物流+互联网”的思路管理整支车队。
 
2、平台化
 
       狮桥过去开展的均为有车承运业务,但客户在不同时间、行业、区域等维度上存在需求不均衡的特点,狮桥作为无车承运人,需要承担客户更多的需求和客户处理和消化,今年狮桥也开始尝试从有车承运人到无车承运人两端的相互匹配。截止到现在,狮桥有车承运每天发的数量是2355个,无车承运有500-600个订单开始进行。
 
3、金融化
 
       运输行业让一台车跑起来基本具备三个元素,第一是货,第二是车,第三是钱。首先,要为货物服务。其次,车辆是市场主体,狮桥本身也是一家为十万卡车提供租赁贷款的第三方公司。第三,钱是在供应链金融上,车队本身经营方式就是要经营周转率,经营杠杆,经营毛利,因此狮桥将工作重点围绕在车辆生态服务场景,把金融化的场景固定下来,提供车辆租赁,对上游客户提供运力贷,还提供司机的贷款,分别找到他们去融资和调节资金杠杆。
 
4、生态化
 
       第四是生态化,实现生态化后各种商业模式可以在其中形成多样的重组。行业的大车队有时是一个平台,我认为大车队业务模式最终将通过货运发展出非常多的业务模式,如市场维修、金融变现等。各种业务模式会形成一个螺旋式上升的过程。
 
       这是在两个月以前,大家在刷屏的一张图,特斯拉电动卡车可以承载大概20多吨货物,可以行使500公里,自带无人驾驶、辅助型的驾驶,这样的卡车已经诞生了。我们以前老说行业会变,我们需要走的路还很远,但是我有一个非常清晰的感觉,我们过去几十年在科技、在互联网、在各种核心技术上,要走很远的路,好像已经不是很远了,未来现在已经在我们眼前。现在看到很多法律法规已经在逐渐的突破,北京市已经出台针对无人驾驶专门法律法规。作为新兴的运输公司来讲,我们希望更多的去关注科技为我们带来一些感受,科技为我们这个行业带来一些变革,如果我们没有办法去左右变革,就让我们拥抱变革。
 
(本文根据作者在2017年全国货运行业年会上的演讲整理,转载请注明作者和来源中物联公路货运分会)

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